東海旅客鐵路（日語：東海旅客鉄道／とうかいりょかくてつどう Tōkai Ryokaku Tetsudō ?），簡稱JR東海（JR-Central、JR-C），是日本7家JR鐵路公司之一，繼承了昔日日本國鐵新干線總局、靜岡局和名古屋局的鐵路業務。企業代表色為橘色。車票上印有“海”字，為“JR東?！钡目s寫?？偛客瑫r設在愛知縣名古屋市與東京都港區。其負責經營東海道新干線這條日本東西運輸的大動脈，以及以東海道新干線為中軸的東海、甲信、近畿地方和神奈川縣一部分區域的普通鐵路路線。

　　JR東海負責營運東海道新干線和東海地區的12條在來線路線。路線總公里數僅高于四國旅客鐵路（JR四國），為JR各公司中第二短。鐵路部門的總收益約85%來自東海道新干線，而在來線的收入只有東海道新干線收入的一成以下。雖然JR東?？偣舅诘孛盼莸泥徑貐^（愛知縣、岐阜縣和三重縣）是人口密集區，但因該地私人擁有汽車的比例居日本全國前幾名，再加上同地區存在包括名鐵與近鐵在內、多家規模龐大的私營鐵路公司帶來激烈的競爭，以及行駛速度更快更舒適的特快列車多要通過其他JR公司的營運范圍，導致JR東海所屬的在來線路線在收支上情況嚴峻。和在來線的情況相若，東海道新干線也因為要通過東京首都圈和關西圈等其他JR公司的經營范圍，因此在興建品川等新站時都要和其他JR公司相配合，沒有自主權。

　　2005年7月29日，獨立行政人鐵道建設運輸施設整備支援機構將所持有的JR東海224萬股股票里的約195萬股在一般市場中沽出，然后在2006年4月5日再將剩下的JR東海股票以1股115萬日圓全部沽出（合共28萬6,071股，總額約3,289億日圓）。從此JR東海變成民營化，再加上已上市的東日本旅客鐵路（JR東日本）和西日本旅客鐵路（JR西日本），本州島上的三間JR公司都成為民營化企業。

　　在1987年分割民營化初期時日本國鐵所留下的3,191億日圓長期債務，以及在1991年所承擔的新干線鐵道保有機構5兆900億日圓的債務償還，是JR東海在營運上需要解決的重要課題。 再者，東海道新干線作為JR東海經營上的中心，至開始運行已經有40年以上，需要進行大規模的維護工程去進行保養和維修。另一方面為了應付將來的最大風險──東海地震，JR東海需要進行耐震性鞏固工程。這些工程為JR東海正面對的第二個營運上的重要課題。

　　JR東海經營的東海道新干線，連接東京、名古屋和大阪三個城市，帶動日本經濟，吸引各有志從事鐵路業務的畢業生。JR東海不論在文科和理科的畢業生心目中都十分受歡迎。根據2011年RECRUIT求職雜志對新畢業的大學生進行的“最想就職企業”問卷調查，在眾多企業當中JR東海奪冠成為大學生最想就職企業。

　　2006年度的旅客運輸收入為1兆1,470億日圓，當中32.5%來自JR東日本，22.3%來自JR西日本柜臺（包括旅行代理店）發售所得的收入。根據JR各公司之間所訂立的協定，凡一間JR公司的車票在其他JR公司售出，需繳付相當于售價5%的手續費予代售的JR公司。如是者，JR東海一年向其他JR公司所繳付的手續費約300億日圓-。由于連接首都圈和京阪神圈（分別集中了JR東日本和西日本的大多數車站）的東海道新干線有會員制（需繳付年費）的新干線預約服務系統“EXPRESS預約”和“PLUS EX”，變相提高了JR東海需向其他JR公司繳付的手續費。

　　另一方面，JR東海推出了一連串新措施，有望改善一直以來和JR東日本和西日本之間的不和關系。首先從2005年12月起把“EXPRESS預約”系統暫定擴展至山陽新干線區間的新神戶，并從2006年7月22日起擴展到東海道和山陽新干線的全區間。另外，雖然一直以來JR東日本和JR東海在首都圈至北陸地區的旅客運輸業務上存在著競爭關系，至今在北陸旅游的宣傳上都未曾合作過，可是從2006年3月，3間本州的JR公司聯合推出了聯合推廣活動“日本之美北陸”（Japanese Beauty Hokuriku），隨著JR西日本發售“金澤及加賀環游車票”，JR東海亦相繼發售由名古屋或米原至金澤及加賀的車票。這些合作是以往從來未有過的。

　　在2006年11月于名古屋圈引入的IC乘車卡“TOICA”，于2008年3月29日起能夠和JR東日本的“Suica”及JR西日本的“ICOCA”相互使用-。特別是憑JR東日本的“Mobile Suica”便能夠利用“EXPRESS預約”系統來預約東海道新干線（須登記成為JR東海EXPRESS CARD或EXPRESS預約特約會員），JR東海正加強與JR東日本之間的合作，推行更多新方案來滿足乘客需求。

　　JR東海和JR西日本緊密合作，首先東海道新干線和山陽新干線從開始運行時起便采取了一體化運作，再加上前述的擴展“EXPRESS預約”系統范圍、共同開發700系以后的新干線列車、以及發售東海至中國地區或九州地區的新干線優惠車票（NOZOMI早特來回車票）等?，F在JR東海和JR西日本正共同開發臥鋪列車（285系）。

　　中央新干線（磁懸浮列車）-

　　JR東海在2007年12月25日向外界宣布將會自資興建行駛首都圈至中京圈之間的磁懸浮式中央新干線。路線距離約290公里。總成本約5.1兆日圓。盡管未有具體的集資方案，JR東海估計中央新干線開始運行后第8年便可以回復到2007年的長期負債水平，認為目前的財政狀況能夠充分承擔這次興建計劃。不過，對于加建中途站，JR東海認為當地地方政府需自行負擔其興建成本。若然這次全額的自資興建計劃成功，將會是首條民營化企業獨力興建的新干線鐵路。JR東海表示，今后會按照全國新干線鐵道整備法來興建中央新干線。

　　JR東海成立之后，一直和鐵道綜合技術研究所合作進行磁懸浮列車的實驗。在2005年3月25日至9月25日舉行的2005年世界博覽會中，JR東海在“JR東海 磁懸浮LINEAR館”展出了相關技術。

　　在2008年，JR東海收購了日本車輛制造成為其母公司，加強磁懸浮列車的開發。

　　2011年5月20日，國土交通省正式確立JR東海為中央新干線的建設和營運公司。

　　國際開拓-

　　臺灣高速鐵路所使用的700T電聯車是日本新干線技術首次輸出國外，此型車衍生自JR東海與JR西日本聯合開發的700型電聯車。在開始商業營運前，JR東海與JR西日本亦派員到臺灣協助各項事宜，包括700T試車期間的駕駛及相關人員的訓練等。

　　2009年11月16日，JR東海在名古屋市內的酒店舉行的“高速鐵道座談會”上，除了向出席的在日大使館代表介紹東海道新干線和磁懸浮列車技術的特點，還讓各代表嘗試乘坐最高時速330公里來往米原和京都之間的N700系列車（Z0編成）。JR東海正好向計劃興建高速鐵路的世界各國宣傳自己的優越鐵路技術。

　　2010年1月25日，JR東海表示將參與美國和其他國家的高速鐵路建設計劃，以推廣最新型高速鐵路系統“N700-I Bullet”和磁懸浮列車“SCMAGLEV”。

　　其他業務-

　　其中最具代表性的是在1999年落成的名古屋站上蓋的JR中央大廈，是列入了吉尼斯世界紀錄的世界上最高車站上蓋大廈。在這座超高層的JR中央大廈里有萬豪酒店、JR東海高島屋和其他企業的辦公室，是名古屋的地標。近年JR東海發表了由須田寬（前JR東?？偨浝恚FJR東海顧問）提出的鐵路博物館興建計劃。2008年4月15日，JR東?？偨浝硭杀菊谟浾哒写龝硎緯诿盼莞鄣慕鸪遣侯^車站興建“磁浮與鐵道館～夢想和回憶的博物館～”，這個鐵路博物館最終在2011年3月14日落成。

　　經營理念-

　　1.保持良好的經營并向世界作出貢獻

　　2.提供現代化可愛可親并值得信賴的服務

　　3.樹立明快爽朗有活力的公司形象

　　歷史-

　　1987年（昭和62年）4月，國鐵分割民營化，東海旅客鐵路成立。

　　1988年（昭和63年）1月，岡多線廢止（移轉給愛知環狀鐵道）；4月，客運事業分離，JR東海巴士成立。

　　1989年（平成元年）2月，特急列車飛驒號開始營運。

　　1991年（平成3年）3月，與小田急鐵道共同運轉特急列車朝霧號。

　　1992年（平成4年）3月，東海道新干線希望號開始營運。

　　1995年（平成7年）4月，特急列車信濃號開始營運。

　　1996年（平成8年）3月，特急列車月光長良號開始營運。

　　1997年（平成9年）10月，東京證券交易所、大阪證券交易所股票公開上市。

　　1999年（平成11年）12月，JR中央塔大樓落成啟用。

　　2003年（平成15年）9月，東海道新干線100系列車引退；10月，東海道新干線品川站開業。東海道新干線運轉速度提升為270km/h。

　　2006年（平成18年）11月，電子票證TOICA啟用。

　　2007年（平成19年）3月，特急列車東海號停駛；7月，東海道新干線N700系列車投入運轉。

　　2008年（平成20年）3月，TOICA、Suica、ICOCA電子票證相互通用開始；10月，并購日本車輛制造。

　　2009年（平成21年）3月，實施車站全面禁煙，同時東海道新干線希望號開始實施一小時內最大發班量。

　　
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